Kuuleppas kulkija

Autoilu on hyvä esimerkki siitä, millä valtiovalta on meille 120 vuoden aikana kiusannut.
Kun ensimmäiset venäläisten ruhtinaiden ja ruotsalaisten teollisuusmiesten autot vilahtivat Helsingin katukuvassa, ei ollut rajatarkastuksia, ei ajokorttia eikä nopeusrajoituksia. Tulli yritti tosin jo silloin rahastaa vapaaherra Hjalmar Linderin Lyypekistä höyrylaiva Per Brahella 2.5.1900 tuomaa Mercedez Simplexiä, Mika Häkkisen ja Valtteri Bottaksen kilpa-autojen edeltäjää. Tullin kirjoissa ei kuitenkaan ollut sellaista termiä kuin automobiili. Tyypillistä oli, että auto tullattiin hevosajoneuvona. Tänäänkin tulli tekee vastaavia virheitä ja joutuu maksamaan maahantuojille korvauksia väärästä rahastuksesta. Asianajaja Petteri Snell on tässä asiassa näyttänyt kaltoin kohdeltujen puolesta ammattitaitonsa ja leijonankyntensä.
Tietenkin useimmat rajoitukset ja määräykset ovat auttaneet liikenteen kehityksessä. Kun tarkkailemme esimerkiksi Suomen rekkaliikennettä, jossa suurinta kalustomäärää hallitsee Saksan rautatiet eli DB Schenker.
50 vuodessa tapahtunut muutos on valtava. Teiden kunnossapitoon tarvitaan polttoaineiden oikeaa hinnoittelua, jotta sekä henkilöt että rahti kulkisi entistä turvallisemmin.Suomen tieverkon pituudeksi on laskettu 454 000 kilometriä, josta aikaisempaa suurempi osa otettu jatkuvaan käyttöön erityisesti postin ja nettikaupan kasvusta ja pakettien koosta johtuen.
* * *
Olin Fred Geitelin, Eläintarjan ajajan, kyydissä nuorena miehenä matkalla Nürburgringille seuraamaan ja selostamaan Curt Lincolnin ja Kai Otto Bremerin ajoja sekä maailmanmestari Stirling Mossin F1-voittoa. Poikkesimme menomatkalla Ruotsin Mjölbyhyn. Geitelin tehtävänä oli hankkia piirustukset Suomessa suunniteltuun tuotantoon ensimmäisiä kuorma-auton perävaunuja ja niiden valmistusmenetelmiä varten. Halikkolainen, sittemmin vuorineuvos Matti Eloranta oli erikoistunut painesäiliöihin ja ensimmäinen rekka taidettiin tuoda valmiina Ruotsista.
Tuolloin Suomessa oli kaksi motellia, Luumäellä ja Espoossa, jälkimmäinen Maalaisliiton omistama. Bensa-asemat olivat kuin nakkikioskeja.
* * *
Noiden alkulauseiden jälkeen on hyvä edelleen olla varuillaan. Hallituksessa on haluja säätää tietulleja. Niitä kerätään jo 12 Euroopan maassa; pohjoismaissa vain Norjassa. Virokin on Via Baltican pohjoispäässä käsi pitkällä. Tukholmassa yritetään rajoittaa pahimpia ruuhkia aamuin ja alkuilloin perittävällä ruuhkamaksulla. Se on siirtänyt ruuhkia noiden ajankohtien ulkopuolelle. Metroliikenne ei ole kohentunut, sillä vain harvat asemat ovat asuntoalueiden vieressä. Kävely ja pyöräily on kaiken lisäksi vaarallista levottomilla esikaupunkialueilla.
Tietulleista tulee rahaa, mutta niiden rakentaminen on kallista. Henkilökuntaa pitää olla kymmenissä pisteissä yötä päivää. Suuressa ja harvaan asutussa maassa turismimme hupenisi. Vain joidenkin osien rankaiseminen loukkaisi kovin muodissa olevaa yhdenvertaisuusperiaatetta, etenkin nyt kun linja-autoliikenne on ajettu alas jo edellisellä vuosikymmenellä.
Kuntavaaliehdokkaat ovat velvollisia määrittelemään kantansa myös pääkaupunkialueen ruuhkamaksuihin. Tampereella ja Turussa siitä ei edes puhuta, vaikka Tampereen ratikkalinjan rakentaminen sekoitti kaupunkiiikenteen sietämättömäksi monena vuotena. Ja rakentaminen laajenee.
Pääkaupungissa ruuhkista selvittiin kohtuullisesti jopa Hämeenkadun uudistamisen aikana. Nyt se riesa on ohi. Valtuustossa on joissakin nurkissa suunniteltu keskustan yksitysautoilta sulkemista. Se haittaisi erityisesti vähävaraisia kansalaisia. Kaikki kun eivät pysty kävelemään eivätkä pyöräilemään edes sähköllä. Kaikilla ei ole myöskään takseihin rahaa.
Raitioteiden ja metron pysäkiltä keskimääräinen kävelymatka on jo nyt kilometri yhteen suuntaan. Eikä bussikaan käy kääntymässä joka pihalla.
Siis silmät auki äänestäjä, olet itse mitä mieltä tahansa.
MARTTI HUHTAMÄKI
m.h.huhtamaki@gmail.com <mailto:m.h.huhtamaki@gmail.com>