– mitä Helsinki voisi oppia Euroopan kärjestä?
FinnCycle-tutkimuksen mukaan päätöksentekoamme ohjaavat yhä autoliikenteen sujuvuus ja vaalikausittain vaihtuvat strategiat. Toisin on pyöräilyn eurooppalaisissa mallimaissa, joissa kaupunkien liikennettä kehitetään pitkäjänteisesti yli vaalikausien. Tuore vertailu suomalaisten kaupunkien ja Alankomaiden sekä Tanskan esimerkkien välillä nostaa esiin olennaisen havainnon: suurin ero ei ole infrastruktuurissa vaan poliittisessa kulttuurissa. Sama ilmiö näkyy Euroopan pääkaupunkien välillä.
– Suomessa liikennepolitiikkaa vaivaa krooninen lyhytjänteisyys. Strategiat vaihtuvat neljän vuoden sykleissä vaalikausien mukaan, eikä niitä ehditä edes toteuttaa. Samaan aikaan verrokkikaupungeissa, kuten Utrechtissa, strategiat kestävät yli vaalikausien. Ne ovat jopa 20 vuoden päähän ulottuvia sitovia päätöksiä, joita myös noudatetaan, sanoo FinnCycle-hankkeen projektipäällikkö, väitöskirjatutkija Harri Vaarala Tampereen yliopistosta.
Institutionaalinen jatkuvuus: Kööpenhamina ja Amsterdam
Kööpenhamina ja Amsterdam edustavat mallia, jossa pyöräily on normalisoitu osaksi liikennejärjestelmää. Molemmissa kaupungeissa 30–40 prosenttia matkoista tehdään pyörällä. Ratkaisevaa ei ole yksittäisten väylien laatu vaan verkon jatkuvuus ja poliittinen yksimielisyys: pyöräilyä kehitetään hallituskausista riippumatta. Autoliikennettä rajoitetaan systemaattisesti, ja pyöräily nähdään taloudellisesti järkevänä ratkaisuna, ei ideologisena hankkeena.
Poliittinen murros: Pariisi
Pariisi on 2010-luvun lopun kiinnostavin esimerkki nopeasta muutoksesta. Pandemian aikana rakennetut väliaikaiset pyöräkaistat vakinaistettiin, ja pyöräilyn määrä kasvoi voimakkaasti. Muutos oli selvästi poliittisesti johdettu: vahva pormestarilinja mahdollisti nopean suunnanmuutoksen. Samalla keskustelu on ollut polarisoitunutta, mikä kertoo siitä, että muutos ei vielä ole yhtä institutionaalisesti vakiintunut kuin Tanskassa tai Alankomaissa.
Kamppailu ja ailahtelevuus: Berliini ja Helsinki
Berliini on esimerkki kaupungista, jossa kunnianhimoiset suunnitelmat ja kansalaisliikkeet ovat vieneet pyöräilyä eteenpäin, mutta toteutus on hidasta ja poliittisesti altista suunnanmuutoksille.
Helsinki sijoittuu samaan kategoriaan, vaikkakin maltillisempana. Pyöräilyn kulkutapaosuus on selvästi alempi kuin Kööpenhaminassa tai Amsterdamissa, mutta infrastruktuurin laatu on parantunut merkittävästi viime vuosina. Haaste ei ole osaamisen puute vaan johdonmukaisuus: yksittäiset hankkeet politisoituvat herkästi, ja pitkän aikavälin sitoutuminen horjuu.
Vertailu osoittaa, että pyöräilyn asema ei määräydy pelkästään investointien määrällä. Ratkaisevaa on, nähdäänkö pyöräily pysyvänä osana liikennejärjestelmää vai jatkuvan poliittisen neuvottelun kohteena. Tässä suhteessa Helsinki on vielä matkalla kohti pohjoiseurooppalaista kypsyyttä. – Jos haluamme aitoa muutosta, meidän on uskallettava tehdä päätöksiä, jotka sitovat yli seuraavien vaalien. Tarvitsemme investointiohjelmia, jotka eivät heilahtele poliittisten suhdanteiden mukaan, Vaarala summaa.
FinnCycle-hanke on julkaissut 13 toimenpidesuositusta, joilla suomalaiset kaupungit voivat korjata kurssinsa. Keskeistä on tehdä pyöräilystä strateginen väline kaupungin ilmasto-, terveys- ja yhdyskuntarakenteen tavoitteiden saavuttamiseen.
SUOSITUKSET PÄÄTTÄJILLE:
Pysyvyys: Pyöräliikenteen strategioiden ja rahoituksen tulee ylittää valtuustokaudet.
Liikenteen rauhoittaminen: Kaupunkikeskustoja ei tule suunnitella enää autojen ehdoilla, vaan ihmisen mittakaavassa.
Rahoitus: Valtion ja kuntien on sitouduttava pitkäjänteisiin investointiohjelmiin tempoilun sijaan.
Maankäyttö: Uusia alueita ei tulisi kaavoittaa, ellei niiden kestävä saavutettavuus ole varmistettu.
